区分は四全総の高規格幹線道路（国土開発自動車道と一般国道の自動車専用道からなり、両者の区分理由は必ずしも明瞭でないように思われる）に通じるが、前述の採算可能路線群は、文字どおり採算性による分類であり、四全総で示された高速道路一万一五二〇キロメートル体制よりは限定されたものとなろう。 高速道路の的確な活用ことを踏まえて、収益の一定部分を当該路線の改良や拡充、あるいは代替路線の整備に充てることが必要となる。
一般道路とのネットワークこのように高速道路の供給は、独立採算的に行って、経営的にも成り立つ「独立採算方式」と、採算割れを前提とし、国等からの援助によって建設を可能にしていく「補助金方式」とが考えられる。 特に地方圏では、補助金方式へ依存するケースが多くなるが、その際にも不必要な高速道路をつくったという批判を招かないように、高速道路の開発効果を的確に吸収して、需要を喚起していくことが大切である。
従来高速道路は、都市間を結ぶ幹線ということで、市街地を外れて建設されてきたため、全体では両端末での市街地とのアクセス（市街地から高速道路への接続）やイグレス（高速道路から市街地への接続）に時間がかかり、高速道路の時間短縮効果を十分に活かせなかった嫌いがある。 特に、これから建設される地方圏での高速道路では、往き来の多い比較的近接した地方都市間の交通手段として、高速道路を利用してもらわなければ需要は増加しない。
そこで、高速道路へのアクセスを都市内幹線と密接にリンクさせることが重要となる。 例えば、市街地の外周部に強力な環状道路が整備され、それが一方で高速道路へのアクセス路となっている、高速道路のアクセス路が強力な放射道路となって市街地を貫いている、あるいは、高速道路そのものが環境対策を施しながら市街地中心部まで至っている、等である。
このことを保証するために事業採択やインターチェンジの決定に際しては、都市側の既存幹線道路網の改良・新設事業計画を重要判断材料にしていくことが是非必要である。 次に一般道路とのネットワークの整備効果を考察する。
一例をあげると、新潟県長岡市は、高速道路（関越道と北陸道のジャンクション）とバイパス（国道八号と一七号）に恵まれていることで知られているが、本格的な環状道路は未完である。

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